motorul+coanda

Fascinat inca din copilarie de ideea de a zbura, Henri Coanda a fost un elev mediocru, insa un inventator de geniu. Cel care a creat avionul cu reactie a avut insa si multe alte brevete, la fel de fascinante si cat se poate de actuale. Desi la inceput a fost un elev mediocru si era sa ramana corigent la matematica, ulterior, datorita unor profesori de exceptie, precum Garabet Ibraileanu si A.D Xenopol, **Henri Coanda** a devenit un elev exceptional, pasionat de aceasta disciplina. A fost sef de promotie la Scoala Superioara de Aeronautica si Constructii Mecanice din Paris, iar apoi si-a inceput activitatea profesionala pe santierele celebrului inginer **Gustave Eiffel.** Intors in tara, s-a angajat la Arsenalul Armatei Romane din Bucuresti si a inceput sa construiasca machete. In 1910 a creat si testat primul **avion cu reactie** din lume, pe care l-a prezentat si la Salonul International de Aeronautica din Paris. In acelasi an, a observat un fenomen care avea sa fie numit __**“efectul Coanda”**__, care va fi insa brevetat abia in 1934. Savantul a remarcat alinierea apropiata de alipire a jeturilor gazelor arse fata de fuzelajul avionului. Aplicat la motoreactorul din 1910 doar intuitiv, acest fenomen a dus ulterior la aparitia**turboreactoarelor**, la care forta de propulsie si portanta sunt asigurate de jeturile de gaze evacuate cu viteza foarte mare. In perioada 1911-1914, el a lucrat la //Uzinele Bristol,// unde a fabricat o serie de avioane numite **Coanda-Bristol**. Dupa o colaborare cu //Delauney-Belleville//, a primit o oferta de la //United States Corporation,//unde a facut teste privind aplicarea efectului Coanda. In 1969 s-a intors defintiv in tara. __**2.Inventiile prea putin cunoscute ale unui mare vizionar**__ Henri Coanda a avut 250 de brevete de inventii in domenii foarte diferite. Merita mentionate aici **tunul fara recul** din dotarea avioanelor militare, o **instalatie de desalinizare a apei marine** si proiectul**aerotubexpresul,** un mijloc de transport care putea atinge 500 km/h. Desigur, una din cele mai interesante inventii este **aerodina lenticulara,** prea putin cunoscuta in prezent. Desi nu a fost niciodata un proiect secret, aceasta //“farfurie zburatoare”// zace acum uitata in Muzeul Tehnic Dimitrie Leonida din parcul Carol. Bizarul aparat s-a dorit a fi o solutie de zbor sigura si ieftina, propulsia fiind bazata pe efectul Coanda, observat in 1910, cand savantul lucra la realizarea primul avion cu reactie. Primul prototip al aerodinei a fost obtinut in 1932 si a zburat la Paris, fiind cuplat la reteaua de alimentare cu gaze. Experimentele au continuat pana in 1956, cand Coanda a prezentat doua aerodine lenticulare propulsate vertical de puterea aburului. Inventia a starnit interesul Statelor Unite, care i-au cumparat doua proiecte de aerodine care puteau ridica un om. Acestea au intrat in proprietatea //US Air Force.// Fiecare farfurie avea un diametru de 5 metri si cantarea o tona. Ultimul proiect de aerodina a fost realizat in 1970, fiind un sistem alcatuit din patru farfurii zburatoare care sustineau un fuselaj. La fel de fascinant este si **aerotubexul,** care ar fi putut sa fie primul **tren de mare viteza** din lume. Gandit initial pentru deplasarea containerelor de marfa, a fost testat cu succes la o baza experimentala de la Maneciu-Ungureni.
 * 1Viata lui [|Henri Coanda] **

Datorita diferentei de presiune de la capatul cunductelor (subterane sau supraterane), containerele se atingeau viteza de 500 km/h. Incantat de rezultat, Coanda dorea sa transporte in acest fel chiar si oameni. O autostrada speciala ar fi urmat sa lege Bucurestiul de Brasov si Ploiesti prin doua conducte, una pentru marfa, alta pentru persoane. De asemenea, Henri Coanda a inventat in 1930**“constructiile in configuratie multicelulara”,**adica **prefabricatele** pentru realizarea locuintelor. Pentru acest proiect, el a primit si medalia de aur la Padova.



= __3.Coandă-1910__ =

A fost expus de către acesta la cea de-//al II-lea Salon Aeronautic// din [|Paris], în noiembrie–decembrie [|1910]. Aparatul era unul de tip biplan cu două locuri, cu propulsor fără elice, cu turbină (suflanta centrifuga).
 * Aeronava Coandă-1910** a fost primul avion cu propulsie prin reacție din lumeconceput, proiectat, construit, testat și pilotat de inginerul si inventatorul [|român] [|Henri Coandă] pe cand avea numai 24 de ani.

Structură
Avionul avea fuselajul de lemn, acoperit cu placaj subtire. Secțiunea fuselajului era triunghiular-rotunjită, având elementele de direcție situate în coada ce era de forma [|crucii Sfântului Andrei]. Dimensiunile aripilor erau inegale. Profilul aerodinamic a fost cel ales ca cel mai bun dintre cele testate. Pe intrados prezenta cutite aerodinamice ce canalizau curgerea aerului. Tren de aterizare avea două roți și câte o patină în față și în spate

Comandă, stabilitate și control
Centrul de greutate era plasat sus pentru facilitarea virajelor, iar aripa superioară era deformabilă elastic la capete pentru efectuarea de manevre laterale. Controlul direcției pe verticală și orizontală era dat de ampenajul în forma crucii Sf. Andrei, ce era comandat de două roți/volane manevrate din cabina pilotului. Controlul era realizat prin intermediul a două volane diferențiale care mișcate simultan controlau directia sus-jos, iar acționate diferențial acționau direcția stânga-dreapta.

Propulsor
Patentul invenției Propulsorul a fost denumit de Henri Coandă la vremea aceea //turbopropulsor//, era un motoreactor cu suflantă centrifugă și postcombustie, conform terminologiei actuale. Motorul era unul termic cu piston, tip CLERGET 50CP cu 4 cilindri în linie + multiplicator de turație de minimum 4000 RPM + turbina (suflanta centrifugă) + injectoare și arzătoare (conform spuselor lui H. Coandă) Turbopropulsorul Coandă 1910 era conceput să genereze forță prin accelerarea unei canități de aer pusă în mișcare de o suflantă centrifugă și era situată în interiorul unui carenaj tronconic. Turbina era precedată de un aparat director care nu se rotea, format din 15 palete fixe curbate în sens orar, care se vede în toate pozele cu vederea din față a aparatului. În conformitate cu spusele lui Henri Coandă, după turbină (în avalul său) existau două zone de postcombustie, sub forma a două “tubulări de reacție”, situate în “amândouă părțile” fuselajului în interiorul aceluiași carenaj tronconic. În aceste “tubulări” avea loc probabil injectarea și arderea unui combustibil care producea “flăcări așa de puternice” încât se genera “o temperatură care se simțea foarte tare” incat a fost necesar să “acopere aceste flăcări, atât dedesubt cât și deasupra cu două plăci de mică”. Nu există o altă dovadă a existenței acestor „tubulări de reacție” în afara propriilor declaratii înregistrate ale lui Henri Coandă în 1967, dar fără ajutorul postcombustiei, propulsorul, în configurația geometrică atât cât este cunoscută, nu ar fi putut genera o forța măsurată de 220 kgf. Caracteristicile tehnice ale turbopropulsorului așa cum sunt indicate în pliantul de prezentare al avionului, erau: diametrul de 0,5 m, adâncimea de 1,10 m, turația minimă a turbinei 4.000 RPM, tracțiune de 50 CP (220 kgf). Testarea aparatului s-a făcut în 16 sau 18 decembrie [|1910], o dimineață rece de decembrie, fără reprezentanți oficiali întrucât avionul nu se înscrisese pentru teste oficiale. Cu ocazia testării acestui avion, Coandă constatat un fenomen cunoscut astăzi sub numele de [|efectul Coandă]. Acetsta relata în interviu: „...Atuncea s-a petrecut ceva extraordinar. Flăcările jeturilor, în loc să iasă direct au început să se abată, să vie contra fuselajului. Ori, fuselajul era de lemn...” [|[1]] Avionul s-a prăbușit și a ars, iar Coandă a scăpat deoarece nu purta centură și a fost aruncat afară la impact.

media type="youtube" key="MDaUbsWNXvI" width="425" height="350"
=__**4.Functionare**__=

Motorul aeronavei Coanda-1910 este un motor cu reactie al carui principiu de functionare nu sa schimbat nici azi. În cadrul modelului de bază al motorului cu reacţie, aerul intră în motor prin faţă, este comprimat, iar apoi împins în incinte de combustie. Aici, aerul este amestecat cu combustibil pulverizat, iar acest amestec este aprins, fapt care duce la apariţia unor gaze de ardere expansive ce sunt aruncate spre spatele avionului. În acest timp, ele trec prin dreptul unui ventilator cu palete care se învârt. Această turbină este conectată la un compresor, ce aduce o nouă cantitate de aer. Una dintre îmbunătăţirile aduse după o perioadă motorului cu reacţie a fost impulsul suplimentar obţinut prin adăugarea unei zone în spatele motorului în care, în gazele arse, se pulverizează o cantitate suplimentară de combustibil. Aceste gaze fierbinţi ard combustibilul adăugat, suplimentând astfel forţa de împingere. De exemplu, la o viteză de aproximativ 650 km/h, o forţă de împingere de 0,45 kg echivalează cu un cal-putere. Gazele de evacuare sunt folosite şi pentru acţionarea unei elice ataşate de axul turbinei la motoarele turbopropulsoare pentru o putere şi un randament sporite. Cu toate acestea, motoarele cu reacţie sunt mai uşoare, au un randament superior, carburantul folosit este mai ieftin, iar simplitatea construcţiei le face mai uşor de reparat.

=__**5.Avantaje si dezavantaje**__=

=
- scăderea pronunțată a randamentului și performanțelor în regimuri diferite de regimul pentru care au fost proiectate; =====

-întreținere pretențioasă, reparații planificate dese.
Cuprins 1Viata lui Henri Coanda 2.Inventiile prea putin cunoscute ale unui mare vizionar 3Aeronava Coanda-1910

4Functionare 5.Avantaje si dezavantaje Proiect realizat de: elev Dumitru Cosmin Clasa a-X-a A